Die Honda NT650V Deauville macht eigentlich wenig Kummer, meist funktioniert sie ganz einfach. In den Deauville-Foren Europas findet sich hier und da ein Unglücklicher, dessen Benzinpumpe schlagartig ausfiel. Dem ersten Schreck kann noch ein weiterer folgen: Das Original-Honda-Ersatzteil 16710MBL613 kostet rund 200 Euro! Wie man diesem Problem mit ganz wenig Geld und einer halben Stunde Aufwand vorbeugen kann, beschreibt diese Seite. Die Angaben beziehen sich auf meine Deauville Modelljahr 2005 - die Deauvilles ab Modelljahr 2006 (NT700V) sind nicht betroffen, sie werden von einem Einspritzmotor angetrieben.
Aufmerksam geworden bin ich durch Beiträge im Forum des UK Deauville Owners Club und durch den Tipp auf der Homepage von Günter Louisoder. Auch in den deutschsprachigen Foren taucht das Thema immer wieder auf, aber es gab bislang keine wirklich narrensichere, übersichtliche Beschreibung. Das will ich auf dieser Seite versuchen. Wichtiger Hinweis: Dies ist eine Beschreibung meines Umbaus an meiner Deauville. Ich übernehme keine Haftung für die Vollständigkeit und die Richtigkeit der Angaben. Jeder Nachbau durch Andere erfolgt vollständig auf eigenes Risiko. Es gelten die Nutzungsbedingungen.
Die Kraftstoffpumpe: Die NT650V versorgt den Motor über eine elektrische Benzinpumpe mit Kraftstoff. Das ist eigentlich nicht unbedingt notwendig, aber so können auch die letzten 3 Liter aus dem Tank gepumpt oder die Kraftstoffzufuhr im Notfall über ein Relais unterbrochen werden. Außerdem wird die Deauville immer mit ausreichend Sprit versorgt, d. h. beim Beschleunigen oder höheren Drehzahlen bleibt das Gemisch immer konstant richtig eingestellt und magert nicht ab. Auch wenn man bei einer Panne die Pumpe einfach aus der Kraftstoffleitung herausklemmen kann, sollte man möglichst stets "mit" fahren.
Die Pumpe wird von einem Hub"motor" angetrieben, der immer mit einem einzelnen Hub Kraftstoff fördert. Der Antrieb erfolgt über einen Elektromagneten (Spule). Am Ende jedes einzelnen Hubs wird ein Kontakt geöffnet, der die Stromzufuhr unterbrechen soll. Der Kontakt schließt sich erst dann wieder, bis der Hubkolben komplett in die Ausgangslage zurückgekehrt ist. So lange die Vergaser voll sind, ist das nicht möglich. Erst wenn wieder Kraftstoff benötigt wird, kehrt die Pumpe in die Ausgangslage zurück und fördert einen neuen Schluck Sprit.
Wenn die Kontakte die Stromzufuhr unterbrechen, kommt es an den Kontakten zu einer deutlichen Funkenbildung. Das passiert bei dieser Art des Antriebs zwangsläufig, sozusagen "bauartbedingt".
Zum technischen Hintergrund: Wenn sich die Kontakte öffnen, bricht das Magnetfeld in der Spule des Elektromagneten zusammen.
Dadurch entsteht eine sogenannte Selbstinduktionsspannung
, die weit über die üblichen 12 Volt des Bordnetzes hinausgeht.
Hinzu kommt noch, dass sich die Polarität umkehrt, d. h. Plus und Minus werden sozusagen vertauscht.
Das führt zu Überschlägen (Funkenbildung) an den Kontakten und zerstört sie. Irgendwann funktioniert die Pumpe dann nicht mehr...
Hätte der Pumpenhersteller (habe ich da ein Mitsubishi-Logo auf dem Deckel gesehen?) über grundlegende elektrische Kenntnisse verfügt - das muss man jedenfalls bezweifeln -, dann hätte er bei der Fertigung des Teils das unternommen, was ich nachholen musste...
Es wird also irgend etwas benötigt, das diese Induktionsspannung mit umgekehrter Polarität von den
Kontakten fern hält. Da hilft eine Diode, denn Dioden lassen den Strom nur in einer Richtung durch. Die Diode wird parallel
zur Spule geschaltet. Wenn die Spannung in normaler Polarität anliegt, lässt die Diode keinen Strom durch - als wenn sie gar
nicht da wäre. Kehrt sich die Polarität beim Öffnen der Kontakte um, ist die Diode in dieser Richtung leitend und schließt die
Induktionsspannung kurz. Dadurch wird die Funkenbildung an den Kontakten vermieden. So geschaltete Dioden werden aufgrund ihrer Funktion als
Freilaufdioden
bezeichnet.
Benötigt wird eine Universal-Siliziumdiode 1N4007 (1A, 1000V) für etwa 0,05 Euro. Das Teil ist ein Standard-Artikel für Elektronik-Bastler und sollte bei einem gut sortierten Elektronik-Fachhandel (nicht unbedingt beim Satan- oder Medium-Markt, besser im örtlichen Bastelladen) problemlos erhältlich sein.
Schaltbild: Die Diode 1N4007 wird parallel zur Spule geschaltet.
Foto: Die Diode ist nur ca. 5 mm lang, die Katode ist mit einem Ring markiert.
Was wird sonst noch benötigt?
Wenn alles bereit liegt, kann es Schritt für Schritt losgehen:
Schritt 1: Die Sitzbank entfernen.
Schlüssel ins Schloss oberhalb des linken Koffers stecken, herumdrehen und dabei die Sitzbank hinten anheben. Ich drücke dann die Sitzbank in der Mitte (zwischen Fahrer- und Soziussitz) nach unten/hinten, während ich sie hinten weiterhin anhebe. So rutschen die beiden Kunststoffnasen der Sitzbank besser aus der Halterung heraus.
Um an die Benzinpumpe heran zu kommen, muss jetzt noch die schwarze Seitenverkleidung abgenommen werden.
Schritt 2: Die linke schwarze Seitenverkleidung entfernen.
Die Innensechskantschraube der Seitenverkleidung lösen, Verkleidungsteil abnehmen. Nun ist das Zielobjekt zu sehen!
Wichtig: Die Benzinpumpe muss nicht ausgebaut, sondern nur aus der Halterung gelöst und etwas nach oben gezogen werden! Die beiden Kraftstoffschläuche können ganz einfach dran bleiben.
Schritt 3: Benzinpumpe lösen
Um die Benzinpumpe zu lösen, wird kein Werkzeug benötigt. Einfach die Pumpe mit den Fingern aus den beiden Gummihalterungen heben!
Mit dem Mauszeiger über das Bild fahren, um das Lösen zu verdeutlichen (JavaScript muss aktiviert sein).
Es ist vorteilhaft, den Entlüftungsschlauch (nicht die beiden dickeren Kraftstoffschläuche links!) von der schwarzen Abdeckkappe zu lösen, dann hat man etwas mehr Bewegungsfreiheit: Schlauchklemme mit der Spitzzange weiten und weiter auf den Schlauch schieben, dann Schlauch vom Nippel der Abdeckkappe ziehen.
Schritt 4: Schraube in der Abdeckkappe lösen.
Oben auf der schwarzen Abdeckkappe befindet sich eine Kreuzschlitzschraube, die im Werk mit einem blauen Siegellack verziert wurde. Diese Schraube lösen - der Lack springt dabei ab, und jeder weiß sofort: Hier hat jemand dran geschraubt...
Nun kann man die schwarze Abdeckkappe lösen. Die beiden Kabel gleiten leichter durch die Gummitülle, wenn sie vorher kurz mit etwas Silikonöl eingesprüht werden.
Schritt 5: Lötpunkte bestimmen
Nun liegt die Stirnseite der Benzinpumpe mit den Kontakten offen. Die Diode muss mit der Katode (ringfömrige Markierung, siehe oben) mit auf die schwarz/blaue Leitung gelötet werden (Punkt A, siehe Schritt 6). Das andere Ende der Diode, die Anode, wird mit auf den Lötpunkt des dünneren schwarzen Kabels gelötet (Punkt B, siehe Schritt 7).
Schritt 6: Katode anlöten.
Mit einem scharfen Messer an der schwarz/blauen Leitung vorsichtig etwa 10 mm der Isolierung entfernen, so dass das Kupferkabel frei liegt. Die freie Stelle schon jetzt verzinnen, damit das Anlöten der Diode gleich schneller geht.
Wichtig: Dioden sind empfindlich gegen die beim Löten entstehende Hitze. Deshalb nicht lange "herumbraten", sondern schnell und sauber löten! Zusätzlich die Diode schützen, indem die Drähte nicht zu kurz abgeschnitten werden und die Spitzzange zwischen der Lötstelle und der Diode greift und so an dieser Stelle einen großen Teil der Wärme ableitet.
Den Draht der Diode auf der Katoden-Seite (Ringmarkierung) etwas zurechtbiegen, damit er auf der abisolierten und verzinnten Länge der schwarz/blauen Leitung passt. Draht zwischen Diode und Lötstelle mit der Spitzzange fassen (siehe Bild), dann kurz und sauber anlöten.
Schritt 7: Anode anlöten.
Den anderen Draht der Diode so zurecht biegen, dass er zum Lötpunkt (B) führt. Eventuell etwas kürzen. Wer mit Schrumpfschlauch isolieren möchte, sollte ihn spätestens jetzt aufschieben. Diode wie oben beschrieben auflöten.Ich habe danach noch die abisolierte Stelle der schwarz/blauen Leitung und die Drähte der Diode mit Isolierband umwickelt, um Kurzschlüsse zu vermeiden. Besser wäre die Verwendung von Schrumpfschlauch. Ein Funktionstest (Deauville-Motor starten und etwas Gas geben) verlief positiv. Danach habe ich alles in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammengebaut:
So, das war's auch schon. Das Schreiben dieser Seite hat jedenfalls wesentlich länger gedauert als die Lötaktion selbst.
Vielen Dank an Tobias C. für die Richtigstellung der elektrotechnischen Hintergründe und an Michael_Sch. für den Tipp mit dem Schrumpfschlauch. Falls mir jemand Korrekturen, Ergänzungen und Hinweise zu dieser Seite schicken möchte, würde ich mich über eine E-Mail wirklich freuen: deauville@es-ist-liebe.de.
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